Newsletter primer semestre 2018

 

Noticias / Eventos

 

El Instituto del Transporte en la agenda de medios

Durante esta primera parte del año, la necesidad de abordar los temas vinculados al transporte se puso de manifiesto en la agenda de medios a nivel nacional, los cuales invitaron al Decano José Barbero y a otros investigadores del Instituto del Transporte a participar de diversas entrevistas. A continuación, pueden consultarse algunas de estas intervenciones.

 
 

Formación de recursos humanos en el sector ferroviario: Ferrosur

Los acuerdos de formación y asistencia técnica con empresas del sector ferroviario forman parte de la impronta inicial del Instituto del Transporte. Desde el mes de mayo y por tercer año consecutivo, el IT dicta la Diplomatura Universitaria en Tecnología y Gestión Ferroviaria destinada a capacitar al personal de la empresa FERROSUR, concesionaria ferroviaria de cargas en parte importante de la antigua Línea Roca. Esta capacitación atiende al personal tanto administrativo, como operativo y de mandos medios.

Las actividades de capacitación se llevan a cabo en los talleres que la empresa tiene en la ciudad bonaerense de Olavarría.

 
 

Nuevas Publicaciones e Informes Técnicos

Siguiendo con el ciclo de Publicaciones que año a año el IT viene desarrollando, este año se han puesto a disposición en formato digital para descarga gratuita dos nuevos Documentos de Trabajo del IT (ISSN 2469-1631). Se trata del documento de trabajo Nº 9:  “Aplicación del módulo t-GIS en la evaluación de criticidad y vulnerabilidad de la red vial troncal nacional y tramos significativos de las redes viales provinciales”, escrito por Daniel Álvarez, profesor investigador del IT y el Nº 10 “El policymaking ‘presentista’ del kirchnerismo Elementos de juicio a partir del análisis del sector Transporte”, escrito por Julian Bertranou (IT/UNSAM) y Valeria Serafinoff (UNGS).

Adicionalmente, se publica con autorización de la Junta de Investigación de Accidentes de la Aviación Civil (JIAAC), el Informe Técnico desarrollado por el IT a pedido de la mencionada organización, denominado  “Estudio del fortalecimiento de las capacidades de la JIAAC en materia de investigación de accidentes ferroviarios”. El Informe, que analiza el campo de la seguridad ferroviaria y de la investigación de accidentes en este sector, fue relaborado por un cuerpo de docentes y especialistas del IT: el Ing. Pablo Mauro (Especialista Ferroviario), el Lic. Daniel Busetti (Especialista Aeronáutico), el Ing. Jorge Clemente (Especialista Ferroviario), el Ing. Osvaldo Bonelli (Especialista Ferroviario), el Lic. Claudio García (Especialista Ferroviario) y el Lic. Carlos Leguizamón (Especialista en Transporte), quien ofició de Coordinador del estudio.

 
 

Taller de reflexión "La evaluación en la mira"

El proporcionar herramientas que contribuyan a apoyar y mejorar el trabajo de los docentes del IT, es uno de los principales objetivos institucionales en materia de calidad académica. Este año, como propuesta conjunta del Instituto del Transporte (IT) y el Programa Formar en UNSAM de la Secretaría General Académica, se pudo concretar el dictado de un taller cuyo objetivo fue impulsar una reflexión colectiva sobre los motivos, los tiempos y los modos vigentes de la evaluación académica y sobre los sistemas de calificación y promoción que se adoptan en las universidades.
Más Información:  hacer clic acá

 
 

Ómnibus de larga distancia vs. vuelos low cost : Nuevos escenarios para nuevos desafíos

Entrevista a Jorge Sánchez, economista y docente e investigador del Instituto del Transporte.

¿Cómo se encuentra hoy el sector de ómnibus de larga distancia?
Parecería un lugar común expresar que el sector se encuentra atravesando un momento crítico toda vez que la respuesta a esta pregunta es casi la misma que se escucha desde hace varios años. Y eso es síntoma de que la crisis no es algo coyuntural sino algo mucho más profundo. Me animo a decir que hoy los servicios de transporte regular de pasajeros por automotor de larga distancia (los “micros”) se encuentran transitando la fase descendente del ciclo dando lugar a nuevas modalidades de desplazamiento, como ocurrió con el sistema ferroviario hacia la década del sesenta cuando dejó su lugar a los micros. ¿Y por qué afirmo esto?
El ferrocarril de pasajeros interurbanos alcanzó su pico de demanda en 1960 con unos 62,5 millones de pasajeros en ese año, cuando el micro de jurisdicción nacional llevó unos 30 millones y el avión 600 mil. A partir de allí, el tráfico interurbano del ferrocarril no cesó de disminuir hasta casi desaparecer (hoy transporta menos de 1 millón de pasajeros). El avión de cabotaje comenzó a crecer ininterrumpidamente, salvo en algunos años críticos como 2001 o 2002, hasta transportar hoy algo más de 13 millones de pasajeros anuales. Los pasajeros de los micros crecieron hasta la década del noventa, momento en que se estancaron (en los últimos 5 años comenzaron a declinar). La población actual de más de 10 millones respecto de 1990, el mayor poder adquisitivo individual y el turismo receptivo internacional nunca igualado antes —todos ingredientes que potenciaron los viajes de larga distancia de cabotaje—, indican claramente que su demanda perdió posiciones frente a los modos de transporte que le compiten. Y este declive no es patrimonio único de los servicios regulares de “micros” de la jurisdicción nacional: también le pasa a los servicios provinciales.

¿Cuáles han sido los factores que lo han llevado a la situación actual?
Muchos, incluyendo el marco regulatorio (sus normas y su convenio laboral) que no acompañó los enormes cambios estructurales (productivos, culturales y económicos) que asomaron hace no más de 15 o 20 años. La vigencia de este marco rigidizó la operatoria en un medio ambiente cada vez más flexible y allí donde hubo flexibilización, poca por cierto, se hizo transgrediendo la norma. El andamiaje regulatorio vigente tiene como telón de fondo el esquema de la gente yendo a buscar al ómnibus a los lugares de ascenso, cuando ese mundo de la demanda sujeta a la oferta está rápidamente desapareciendo y dándose vuelta. Por ello es que hoy todo debería ser sujeto de un debate profundo, de un análisis desprejuiciado que abarque, incluso, cuestiones tales como la vigencia de terminales como lugares donde se recrea la competencia.
Los años ’90, pero especialmente la primera década de este siglo, trajeron nuevos actores en el conjunto de ofertas para los desplazamientos. Como nunca en la historia argentina, el automóvil particular dejó de ser un bien de lujo (como así también el segundo vehículo en un hogar) y su propiedad se extendió a una porción importante de la población. Y para su uso en viajes de larga distancia lo acompañó la expansión de la infraestructura soporte: la red pavimentada de rutas de conexión nacional siguió su fuerte ritmo ascendente desde la década del ’60 (en 1990 era de 61 mil km; en el año 2000, de 70 mil; en 2010, de 77 mil y en 2016 de 87 mil km). Y como incentivo al uso de los automóviles, se expandió notablemente la red de autopistas y autovías en más de un 40% en los últimos años en una senda que sigue sin pausa.
El uso del tiempo libre dejó de tener las marcadas estacionalidades que mostraba en décadas pasadas (verano y vacaciones de invierno) y la cantidad de viajes anuales por persona trepó, según la Encuesta de Viajes y Turismo de los Hogares  (EVyTH) del Ministerio de Turismo, hasta más de 7 de la actualidad cuando un par de décadas antes era de casi la mitad. Se abarataron relativamente las tarifas aéreas y su demanda creció sustancialmente y además, apareció con fuerza un nuevo competidor en distancias relativamente cortas pero que era territorio de los “micros” hasta no hace mucho: el servicio no regular de ómnibus de “combis” y “vans” que le restaron pasajeros a los sistemas regulares de ómnibus tanto nacionales como provinciales. De esta forma, el viejo ómnibus perdió presencia por “arriba” (el modo aéreo en las grandes distancias) y por “abajo” a manos del automóvil particular y los servicios no regulares por automotor (las combis) en las distancias más cortas.
Frente a tanto cambio en el medio ambiente el sistema se mantuvo en el mismo corset normativo (regulatorio y laboral) y, paradójicamente, el servicio que ofreciera flexibilidad y capilaridad hace unas décadas atrás, hoy no puede desatarse plenamente, aunque quisiera, porque eso implica inversión de capital y esfuerzos organizativos y operacionales en un esquema que legalmente no se lo permite. Hoy el sector se encuentra con problemas tales como sobrantes de parque, de frecuencias y de recorridos y, como típica faceta negra de los fines de ciclo, con mano de obra excedente en una cuantía significativa.

¿Qué rol debe cumplir el autotransporte regular de larga distancia en el sistema global de cabotaje?
El rol que entiendo debería tener el sector no es simple de implementar porque involucra a diversas jurisdicciones (nacional, provinciales, cuando no también municipales), diversos modos de transporte y diversos marcos regulatorios. Debería ser parte de viajes multimodales donde los modos operaran como si fueran un oferente único para dar respuesta a una demanda que, por definición, es única en su deseo de viaje. El sector debería saber, a mi juicio, que con el paso del tiempo perderá presencia en varios corredores pero podrá operar en otros de medias distancias si pudiera adaptarse a los nuevos tiempos con mayor flexibilidad en sus ofertas de servicios, de precios, de recorridos, de posibilidades vehiculares, conformándose en muchos casos en parte de viajes más largos. Solo como anécdota: la norma indica que sus vehículos deben ser todos chasis carrozados, de manera tal que los vehículos “Combis”, por ejemplo Sprinter (el vehículo característico de las “combis de línea”), no son de la partida para sus servicios regulares; esta prohibición les impide dedicarse a porciones de mercado de despachos más pequeños, más allá de que las empresas regulares optaran o no por esta práctica.
Resumiendo, el rol que le cabría, por duro que resulte, es el de ocupar los espacios libres que dejen los servicios de combis, los viajes en automóvil particular y los servicios aéreos de las líneas tradicionales y de las denominadas “Low Cost” que cada día se afianzan más en el cielo de nuestro país. Probablemente más anecdótico que de fuerte impacto, el gobierno anunció el 2 de julio de este año que a partir del 15 de agosto se eliminarán las tarifas mínimas aéreas para ventas que se hagan con una anticipación no menor a 30 días; en febrero de 2016 ya se habían eliminado las tarifas máximas. Más allá del impacto que ello tendrá, ya que las tarifas mínimas no se modificaban desde diciembre de 2014, este esquema no lo tienen los servicios regulares de ómnibus pues la norma establece una banda tarifaria de un 50% superior y de 15% de descuento sobre una tarifa básica. Bien diferente, por cierto.

En orden a que cumpla un papel más efectivo, ¿qué cambios (legales, técnicos, institucionales, empresariales, regulatorios, financieros) podrían encararse?
Los cambios son, a mi juicio, muchos, pero eso no significa recuperar presencia en el mercado. Sin tener que llegar a la “temida” desregulación absoluta del sector (aunque ese tema debería ser estudiado y debatido racionalmente), una mayor flexibilidad es indispensable en la actividad: en el sistema de ingreso a la actividad, en el establecimiento de líneas y sus frecuencias, en los vehículos posibles de utilizar, en el manejo tarifario, en establecer “hubs” por fuera de las terminales (que tal vez ya no tengan tanto sentido como antes), en revisar el régimen laboral, entre otros.
Existen cuestiones absolutamente empresarias que podrían emerger en un ambiente regulatorio más flexible. Hacer convenios de mediano a largo plazo con otros operadores, de cualquier modo y cualquier jurisdicción, a fin de ofrecer a la demanda viajes “únicos” integrados, combinados y publicitados todos ellos en las agencias virtuales de venta de servicios turísticos. Poder ampliar sus modalidades de oferta, de categoría de servicios, de diferenciación de la demanda.
Pero que algo quede claro: hacen falta varios cambios para re-ubicar a los “micros” en el mercado de viajes de cabotaje de pasajeros de larga distancia pero esta re-ubicación se dará, a mi juicio, en un escenario de reflujo, de declive estructural del sector.

 
 

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